Заседание Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта

Заседание Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта

Президент провёл в Кремле заседание Президиума Государственного Совета по вопросам развития общественного транспорта в стране.

 

17 августа 2023 года21:10

Москва, Кремль

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

В нашей повестке дня сегодня – вопросы развития общественного транспорта. Они важны – понятно, насколько они важны для миллионов граждан нашей страны, практически для каждого человека.

Достаточно сказать, что ежегодно в России автобусами, троллейбусами и трамваями перевозится более десяти миллиардов человек, плюс на метро три миллиарда и более миллиарда на пригородном железнодорожном транспорте.

Это притом, что в последнее десятилетие мы переживаем настоящий бум роста числа личных автомобилей, и популярность общественного транспорта, в основном в крупных городах, заметно снижалась. Но эта тенденция сейчас постепенно меняется: всё больше людей предпочитают именно общественный транспорт как более быстрый, доступный и экономичный.

Конечно, это происходит преимущественно в тех городах, где все виды транспорта грамотно увязаны в единую систему, удобную, востребованную жителями.

Таким примером, даже эталоном, можно сказать, безусловно, является столица России – Москва. Сегодня мы с Сергеем Семёновичем Собяниным посетили выставку «Год нового транспортного каркаса», и руководитель Московской области там был [Андрей Воробьёв], и [глава] «РЖД» [Олег Белозёров].

Надо сказать, что сама выставка и то, что делается в Москве, безусловно, впечатляет – и не только масштабными перспективами, но, главное, реальными, видимыми достижениями столицы. Они радикально изменили само представление о том, как может развиваться современный общественный транспорт громадного мегаполиса, на деле доказали, что он способен стать комфортным, быстрым, даже высокоскоростным.

Мы также дистанционно присутствовали при введении в строй уже третьей линии московских центральных диаметров. Она соединит Ленинградское и Казанское направления.

Понимаю, что возможности столицы, они, мягко говоря, отличаются от многих регионов Российской Федерации – это понятно. Но всё-таки опыт Москвы, который нарабатывался годами, колоссальный, и он полезен всем российским регионам, даже учитывая их особенности и текущую специфику. И для Москвы ещё десятилетие назад реализация таких амбициозных планов – мы с Сергеем Семёновичем об этом говорили сегодня – ещё совсем недавно казалась практически недостижимой целью, но здесь взялись за воплощение этих планов в жизнь и добились впечатляющих результатов.

Жизнь, реальная работа показывают, что дело далеко не только в финансовых средствах, хотя, конечно, без денег никуда не денешься – это очевидная вещь, но и в огромной степени результат зависит всё-таки от стратегического, комплексного подхода, от правильно выбранного вектора развития, от грамотных управленческих решений, в том числе [дело] в тесной увязке градостроительных и транспортных задач.

Хотел бы подчеркнуть, что именно такой подход является во многом определяющим для успешной организации современного транспортного пространства, причём как в крупных агломерациях, так и в средних и в малых городах.

Хорошо известны ситуации, когда люди заселяются в новые строящиеся комплексы и, бывает, потом годами – именно годами – живут там отрезанные от социальной и транспортной инфраструктуры или когда сложившиеся десятилетиями транспортные маршруты не соответствуют новым требованиям стремительно развивающихся городов.

Часто не ведётся мониторинг качества транспортного обслуживания и спроса граждан на поездки. В результате жители теряют много времени, чтобы добраться до места работы, учёбы и отдыха, до медицинских или социальных учреждений.

Перед Правительством и регионами стоят сейчас и конкретные задачи по развитию перевозок. Одна из них – наращивать поездки на общественном транспорте – безусловно, важнейшая, о чём мы сегодня и говорим. Сегодня их обеспечивают более 135 тысяч автобусов и почти 15 тысяч троллейбусов и трамвайных вагонов. В столицах регионов парк общественного транспорта насчитывает 71 тысячу 505 единиц, и при этом он вдвое меньше на муниципальных маршрутах, хотя потребности здесь, конечно, не меньше, а порой даже больше.

Нередки случаи, когда такие востребованные людьми маршруты просто закрываются, так как автобусы уже не подлежат ремонту и выходят из строя, а возможностей восполнить их дефицит нет ни у муниципалитетов, а подчас ни даже у самих регионов.

Поэтому наша важнейшая задача – обновление парка. Сегодня регионы заявляют о потребности до 2030 года обновить более 57 тысяч автобусов, пяти тысяч троллейбусов и четырёх тысяч трамваев, а с учётом развития новых маршрутов необходимость в таких транспортных средствах будет, безусловно, ещё больше.

Опираться здесь мы должны именно на нашу промышленность, машиностроителей и их смежников. Уверен, справиться с этими задачами нам, конечно, позволяет сегодняшний уровень развития наших производственных мощностей, но при условии, конечно, что заказы предприятиям будут долгосрочными и чётко просчитанными. Такие действенные меры Правительству нужно принимать уже сейчас.

Повторю, что системной задачей, которую мы уже обсуждали, является обеспечение ежегодного снижения среднего возраста парка общественного транспорта в субъектах Российской Федерации. Общественный транспорт во всех регионах страны должен, конечно, не ветшать, а молодеть.

Эта задача должна быть обязательно выполнена. Прошу Правительство принять здесь все необходимые меры.

Уважаемые коллеги, вы, безусловно, хорошо знаете, что работа общественного транспорта находится в компетенции регионов. Какие-то регионы способны обеспечить рентабельность этого хозяйства, какие-то – нет, но, безусловно, нужно создавать качественные и доступные условия для поездок всех жителей как в городах, так и в посёлках и в сёлах.

Для многих субъектов Федерации это пока сложная задача, прямо скажем. Прежде всего потому, что они требуют немалых финансовых затрат, и без федеральной поддержки здесь, безусловно, не обойтись.

В Послании этого года, как вы знаете, было предложено задействовать механизм инфраструктурных кредитов, в частности, в размере 50 миллиардов рублей для поставки автобусов в малые города и сельские поселения. Прошу руководителей регионов поделиться сегодня информацией, насколько эффективны такие кредиты, есть ли трудности с их получением и использованием.

И ещё раз обращаю внимание, что надо, не откладывая, решать накопившиеся проблемы в сфере обновления и развития общественного транспорта.

Хотел бы сегодня услышать и прошу доложить, как исполняются те решения, которые мы уже обсуждали в 2017 году и с Правительством, и на заседании Президиума Госсовета. Конечно, мы знаем, что некоторые «зависли» в ведомствах. Хотел бы услышать о причинах таких сбоев и, самое главное, о реальных сроках решения проблем.

Особого внимания, конечно же, требуют вопросы финансирования отрасли. Дефицит здесь растёт, к сожалению, от года к году. Поэтому Правительству в соответствии с уже данными поручениями необходимо найти надёжный и, подчеркну, постоянный источник финансирования работы по развитию и обновлению общественного транспорта в регионах.

При этом нужно обязательно учесть серьёзные потребности наших новых субъектов Федерации в модернизации транспортного хозяйства. Здесь вопросы, по сути, не решались десятилетиями.

Прошу также руководителей всех субъектов Федерации рассмотреть возможности использования современных механизмов, таких как частно-государственное партнёрство, которое широко внедряется в том числе и в Москве.

На что ещё хотел бы обратить внимание? Когда определяется источник финансирования, нужно будет чётко сформулировать критерии обновления общественного транспорта. К примеру, автобусы – единственный на сегодня вид транспорта, который не имеет официально установленного срока службы. Странно даже это звучит, но тем не менее это так.

Отмечу также, что на большинстве территорий заработная плата водителей общественного транспорта ниже, чем средняя по региону, и престиж профессии, конечно, падает – люди неохотно идут сюда работать. Возникает немало проблем и с обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Полагаю, что ответственным за это направление ведомствам вместе с регионами нужно разработать меры по повышению привлекательности таких важнейших профессий.

И конечно, рассмотрим сегодня и проблему стоимости услуг общественного транспорта. Конечно, мы понимаем, что людей это волнует – прямые расходы.

Коллеги, многие из тем, которые сейчас обозначил, вы, я знаю, вчера обсуждали на семинарах вместе с представителями Правительства, заинтересованных министерств и бизнеса. Надеюсь, всё это было полезно.

Давайте сегодня тоже поговорим о том, что прозвучало на этих встречах. Мне, безусловно, было бы это полезно услышать от вас, как и оценки всего комплекса вопросов в целом.

Давайте перейдём к обсуждению. Пожалуйста, Алексей Самбуевич.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Владимир Владимирович, Вы в принципе все основные вопросы и больные темы, то, на что нужно обратить внимание, уже сказали, и нам остаётся только поработать.

Хотел бы несколько подробностей сказать. Подготовил презентацию. (Обращаясь к участникам встречи.) Коллеги, [она] тоже у вас есть.

Действительно, у нас десять миллиардов человек перевозится в общественном транспорте, это без учёта пригорода и без учёта метро. 8300 – это автобусы, 830 миллионов – это троллейбусы, и 1 миллиард – это трамваи.

Парк общественного транспорта – всего 150 тысяч транспортных средств, из них 135 тысяч – это автобусы, и семь [тысяч] – троллейбусы, семь [тысяч]– трамваи.

Разделение между сферами применения: в столицах субъектов – 72 тысячи [единиц], в других населённых пунктах – 41 тысяча транспортных средств, и 36 700 – это как раз межмуниципальное сообщение, на которое Вы, Владимир Владимирович, обратили внимание.

В части обновления – Вы абсолютно правильно заметили, что нет нормативного срока, но по опыту эксплуатации и по техническому состоянию понимаем, что автобусы – это 10 лет, троллейбусы – 15 лет, трамваи – где-то 20–25 лет, 25 – в принципе ещё ходят.

Так вот с учётом именно таких сроков эксплуатации до 2030 года потребность в обновлении 57 тысяч по автобусам, пять тысяч – по троллейбусам, и 4200 – по трамваям. Это только касается по износу.

Но то, что, Владимир Владимирович, Вы подчеркнули, – нам нужно осваивать дополнительные перевозки. Мы сейчас по 100 миллионов квадратных метров жилья строим, новые кварталы, новые районы. И здесь, чтобы осваивать эти перевозки, нужно ещё 7300 только автобусов, для того чтобы обеспечивать эту потребность.

В итоге всего общая потребность до 2030 года, если брать по автобусам, у нас 65 тысяч. Это и по износу, 57 тысяч, плюс то, что касается новых перевозок.

При этом потребность в 65 тысяч – это вся, включая Москву. Но Москва у нас самостоятельный город, она мерами государственной поддержки не пользуется, когда закупает подвижной состав. Поэтому мы в расчёте финансовой потребности московские объёмы не учитывали, брали только другие регионы.

По видам автобусов тоже посмотрели отдельно по всем регионам, получилась равная потребность: что малых автобусов – до 20 сидячих мест – нужно 20 тысяч; средних – до 30 сидячих мест – 17,5 тысячи; больших – до 40 мест – 22 тысячи. По сути, баланс по видам, поэтому хотели бы, чтобы в последующем это также было учтено. По троллейбусам потребность обновления до 2030 года – 5100, по трамваям – 4200.

Что касается производственных мощностей, здесь надо отметить, что наша промышленность справляется с поставленной задачей, но в этом году производственная мощность по автобусам и электробусам – 40,5 тысячи, а законтрактована 21,8 тысячи, то есть, по сути, у нас половина есть в заделе. Следующий год, Владимир Владимирович, законтрактовано всего четыре процента. Это как раз неравномерность, наличие финансов и отсутствие долгосрочных возможностей даёт неравномерность, а это нагрузка и на производителя, и на заказчика, то есть следующий год по автобусам – всего четыре процента контрактации.

По троллейбусам у нас также производственные мощности есть: 1470 в год только в этом году можем произвести. Половина законтрактована, в следующем году – всего 65 троллейбусов. Опять же отсутствие постоянного источника не даёт возможность ни регионам, ни производителям нормально работать.

По трамваям: здесь немного ситуация другая – контрактация на три года присутствует. Как раз в рамках исполнения Вашего поручения в рамках применения механизмов поддержки и программы по горэлектротранспорту на три года есть контрактация, но дальше опять мы не видим ни источников, не знаем подходов.

В части железнодорожных пассажирских пригородных перевозок – тоже у нас 1030 миллионов человек перевозится. Тоже перевозки растут, плюс пять процентов объём перевозок в этом году по сравнению с предыдущим. Количество вагонов, которые у нас курсируют на [железнодорожной] сети, – 12 100, при этом потребность в обновлении – 9,5 тысячи вагонов пригородного подвижного состава до 2035 года. На 2023 год в планах покупка 830 вагонов, на 2024 год – 1026 вагонов, дальше тоже мы пока не понимаем, как действовать. При этом контрактация тоже сделана только на ближайшие годы.

Уважаемый Владимир Владимирович, хотел бы отметить, что во исполнение Ваших поручений и решений Правительства многие меры уже приняты и на самом деле показали свою эффективность. Есть системные меры для всех регионов и отдельные мероприятия по восстановлению работы общественного транспорта на новых территориях.

Вчера в рамках предварительного семинара совместно с регионами, Правительством, представителями науки, вместе с перевозчиками и производителями рассмотрели предложения для вынесения сегодня на Ваше решение. Это касается и финансово-экономических составляющих, кадров, нормативного урегулирования, производства, цифровизации и всего другого. Часть я доложу, часть мои коллеги скажут.

Владимир Владимирович, с учётом эффективности принимаемых сегодня мер общая просьба всех регионов – это продлить действующую программу поддержки до 2030 года, в том числе предусмотрев, как Вы сказали, снижение среднего возраста автобусов и в целом парка транспортных средств, общественного транспорта; включение в программу транспортных средств высокого экологического класса: газомоторных, дизельных высоких технологических классов и электробусов. Как я говорил, востребованность приобретения всех типов автобусов: это малые автобусы – как раз межмуниципальное сообщение, – средних, больших и особо больших.

При этом ключевым условием, и Вы, Владимир Владимирович, это сказали, – наличие постоянного источника и возможность прогнозирования работы. Мы посчитали: на продление программы льготного лизинга автобусов необходимо финансирование в размере 60 миллиардов рублей в год. Это одна из самых эффективных мер сегодня. Совместно с Государственной транспортной лизинговой компанией сделали расчёты – повторюсь, это без потребностей города Москвы, – у нас получается, что эти деньги позволяют 10 тысяч автобусов, разных классов – больших, малых, всех вместе – в год обновлять на условиях софинансирования 60 на 40.

При этом с учётом того, что финансово-экономические особенности у каждого субъекта свои, то просим долю регионального софинансирования устанавливать с учётом долговой нагрузки и бюджетной обеспеченности субъектов.

При этом мы понимаем и поддерживаем позицию Минэкономразвития и Минтранса о том, что сначала регион должен сделать комплексный транспортный план, максимально повысить сам внутреннюю эффективность работ общественного транспорта, в том числе обеспечить согласованность роста экономических показателей перевозок с общими макроэкономическими показателями в регионе.

Также просим продления программ по представлению специальных казначейских кредитов на обновление общественного транспорта на 2024–2026 годы.

Это всё для равномерных поставок, для исключения скачков цен, когда все регионы в конце года вдруг бегут резко покупать.

При этом необходимо определение потребностей в обновлении транспортных средств, подвижного состава по видам и по регионам. Мы в рамках комиссии такую работу сделали. Данные у нас есть, но их надо всё равно формально закрепить.

В части пригородных железнодорожных перевозок необходимо актуализировать концепцию пригородных перевозок. Сегодня мы живём по концепции, утверждённой Правительством в 2014 году, многое уже изменилось, требуется актуализация. Просили бы тоже [дать] такое поручение.

Уважаемый Владимир Владимирович, Вы постоянно уделяете внимание жизненно важным вопросам людей, в том числе общественному транспорту. Помню, как в 2015 году вообще потребовалось Ваше оперативное вмешательство, когда с начала года началось сокращение движения пригородных поездов. Тогда Вы очень быстро и очень жёстко отреагировали – все поезда вернулись. Это показывает, насколько это всё на самом деле актуально.

Сейчас тоже непростая ситуация на федеральном уровне и в регионах. Я считаю, что вопросы организации общественных перевозок всеми видами транспорта должны относиться, условно, к защищённым статьям бюджета. Просил бы Вашего поручения, чтобы и регионы, и соответствующие федеральные органы обратили внимание на приоритизацию расходов в части обеспечения деятельности общественного транспорта.

Владимир Владимирович, мы сейчас говорим о перспективах, о контроле ситуации, развитии на будущее. Но ещё раз хочу подчеркнуть, что сегодня, сейчас Ваше поручение Правительством, регионами исполняется, перевозки общественным транспортом в текущий момент растут, обновление транспортных средств происходит, отечественные предприятия наращивают свои производственные мощности, санкции и прочие происки недругов нам не мешают, а только стимулируют.

Поэтому, Владимир Владимирович, ещё раз спасибо за поддержку, за внимание. Мы готовы и будем работать.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В рамках подготовки Госсовета вчера, как Вы уже отметили, мы провели семинар-совещание. В нём принимали участие губернаторы, члены президиума Госсовета, производители подвижного состава и региональные перевозчики. Мы выработали ряд решений по обновлению общественного транспорта, о которых я хотел бы сейчас доложить.

После 2020 года объём пассажирских перевозок стабильно увеличивается. В 2021 году мы перевезли 13,7 миллиарда пассажиров, в 2022-м – уже 14,3 миллиарда пассажиров.

В первом полугодии текущего года объём перевозок составил 7,3 миллиарда пассажиров, что на четыре процента больше, чем за аналогичный период прошлого года. Подавляющее большинство перевозок осуществляется с использованием наземного транспорта. Автобусами, трамваями и троллейбусами перевозится, как уже отметили, более 10 миллиардов пассажиров, это порядка 70 процентов от общего объёма. Метрополитен перевозит порядка 20 процентов пассажиров. На долю железнодорожного транспорта приходится восемь процентов перевезённых пассажиров. Остальные перевозки осуществляются внутренним воздушным, водным и морским транспортом.

В целях обеспечения транспортного обслуживания граждан используется 135 тысяч автобусов, более семи тысяч троллейбусов, около семи тысяч трамвайных вагонов и 12 тысяч вагонов пригородных поездов. Для предоставления качественных и безопасных услуг населению указанный парк нуждается в периодической замене и обновлении. Вместе с тем нормативные сроки эксплуатации транспортных средств различаются в зависимости от производителя, условий эксплуатации и обслуживания.

Средний возраст общественного транспорта и средний срок эксплуатации в стране выглядит таким образом: у автобусов средний возраст, по данным регионов, составляет около восьми лет при сроке службы от семи до десяти лет; у троллейбусов – 15 лет при сроке службы до 15 лет; у трамваев – 25 лет при сроке службы 25 лет; у электричек – 13 лет при сроке службы не менее 30 лет. За пределами этих средних сроков службы, по данным регионов, эксплуатируется более 41 тысячи транспортных средств.

Таким образом, с учётом накопленного износа и планового обновления потребность регионов в приобретении транспорта до 2030 года составляет порядка 66 тысяч транспортных средств, в том числе 57 тысяч автобусов с учётом Москвы, более пяти тысяч троллейбусов, порядка четырёх тысяч трамваев.

В вопросе развития городского электрического пассажирского транспорта важным элементом является инфраструктура, которая требует обновления. По данным проведённой в середине текущего года инвентаризации, капитального ремонта либо реконструкции требует более половины существующей инфраструктуры.

Доложу о ситуации с финансированием. До 2020 года федеральная поддержка по обновлению общественного транспорта не носила системного характера. В 2020 и 2021 годах благодаря Вашей, уважаемый Владимир Владимирович, поддержке сформированы первые системные программы помощи регионам.

По линии Минтранса с 2020 года впервые запущен льготный лизинг подвижного состава, также стартовала программа Минвостокразвития, Минприроды. За указанный период в 22 субъекта Российской Федерации было поставлено более 1600 транспортных средств, на закупку которых было направлено порядка 18 миллиардов рублей из средств федерального бюджета.

В целях систематизации и аналитического учёта всех существующих мер поддержки в 2022 году по Вашему поручению запустили федеральный проект «Развитие общественного транспорта» в структуре национального проекта «Безопасные и качественные дороги».

В указанный федеральный проект вошли три действующие программы поддержки, а также новая программа Минстроя России – «Инфраструктурные бюджетные кредиты».

По итогам 2022 года за счёт действия четырёх программ поддержки в регионы было поставлено более 1100 транспортных средств, на закупку которых было направлено порядка восьми миллиардов рублей из федерального бюджета и более 18 миллиардов рублей инфраструктурных бюджетных кредитов. С учётом поставок прошлых лет поддержка охватила 42 региона.

В текущем году федеральный проект «Развитие общественного транспорта» пополнился новыми мерами поддержки. Всего регионам в текущем году доступно семь программ поддержки. Я коротко остановлюсь на них.

Первое. По линии Минтранса – это льготный лизинг через Государственную транспортную лизинговую компанию за счёт субсидии части стоимости транспортного средства. Объём федеральной поддержки составляет 7,3 миллиарда рублей на период до 2024 года. За счёт данной меры поддержки планируется поставка 800 транспортных средств.

Второе. В текущем году запущен лизинг с привлечением через ГТЛК средств Фонда национального благосостояния в объёме финансирования 44 миллиарда на период до 2024 года. Также по этой программе дополнительно привлекаем ещё 29 миллиардов рублей внебюджетных средств. Планируется поставка более 4100 транспортных средств.

Третье. Впервые начата программа модернизации трамвайной инфраструктуры и подвижного состава по концессионной модели в десяти городах. Объём федеральной поддержки составляет 89 миллиардов рублей на период до 2025 года. Будет обеспечена поставка 930 транспортных средств и модернизация 620 трамвайных путей.

Четвёртое. По Вашему поручению с текущего года совместно с Минстроем реализован механизм специальных казначейских кредитов для поставки автобусов с приоритетом на малые города и сельские поселения. Объём федеральной поддержки – 50 миллиардов рублей в этом году, за счёт которых планируется поставка более шести тысяч автобусов.

Пятое – меры поддержки наших коллег из других федеральных органов исполнительной власти. По линии Минстроя – предоставление инфраструктурных бюджетных кредитов регионам в объёме 32 миллиардов рублей на период до 2025 года. Запланирована поставка 830 единиц транспортных средств.

Шестое. По линии Минприроды – закупка общественного транспорта в рамках программы «Чистый воздух». Объём федеральной поддержки – 3,6 миллиарда рублей в этом году. Планируется поставка 128 транспортных средств.

И седьмое. По линии Минвостокразвития – закупка общественного транспорта в рамках программы по развитию Дальневосточного федерального округа. Объём федеральной поддержки порядка 200 миллионов рублей в этом году. Насчёт данной меры поддержки планируется поставка семи транспортных средств.

Таким образом, совокупный объём федеральной поддержки, включая бюджетные кредиты, за счёт всех действующих программ составляет порядка 260 миллиардов рублей на период до 2025 года. Общий объём финансирования на трёхлетний период увеличен в 6,5 раза, объём федеральных средств – в 3,5 раза.

За счёт указанных средств до 2028 года планируется осуществить поставку порядка 12,8 тысячи транспортных средств, из которых 12,5 тысячи транспортных средств будет поставлено до конца 2024 года.

Кроме того, с учётом положительного опыта работы Центрального транспортного узла совместно с РЖД и регионами прорабатываем вопрос реализации проектов по развитию и обновлению городских электричек в девяти агломерациях. Уже сейчас мы видим, что оказываемая федеральная поддержка даёт старт проведению транспортных реформ в городах.

Это, во-первых, оптимизация маршрутной сети. Во-вторых, переход к использованию экологичного транспорта. В-третьих, цифровизация, в том числе внедрение безналичной системы оплаты проезда. В-четвёртых, повышение качества транспортного обслуживания населения.

Яркими примерами можно считать такие города, как Пермь, Новокузнецк, Астрахань, Нижний Новгород, Курск.

Полагаю, Роман Владимирович [Старовойт] и Глеб Сергеевич [Никитин] в своих докладах подробнее расскажут о проводимой ими работе.

В части новых территорий также проводим работу по обновлению общественного транспорта. В 2022 году обеспечена передача порядка 400 автобусов различных классов, более 460 школьных автобусов. В текущем году по линии Минтранса запланирована передача ещё более 600 автобусов различных классов. Таким образом, запланированные мероприятия охватывают 81 регион и удовлетворяют порядка 20 процентов потребностей в обновлении транспорта.

Учитывая заявленную потребность регионов в рамках работы комиссии Госсовета, для решения вопроса с обновлением общественного транспорта до 2030 года потребуется дополнительно около одного триллиона рублей инвестиций различного уровня: 636 миллиардов – на закупку 46 тысяч автобусов, 138 миллиардов – на приобретение четырёх тысяч троллейбусов, 275 миллиардов – на поставку трёх тысяч трамваев. Из указанного одного триллиона федеральные средства могут составлять порядка 40 процентов, или порядка 60 миллиардов, о чём говорил Алексей Самбуевич, ежегодно на период до 2030 года без учёта Москвы.

Важнейшим элементом реформирования отрасли является планирование регионами маршрутной сети, определение приоритетов развития общественного транспорта и указание таких решений в документах планирования регулярных перевозок.

С учётом завершения субъектами такой работы считаем необходимым продление мер поддержки в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» до 2030 года. При этом ряд вопросов должны взять на себя регионы.

Во-первых, регионам следует предусматривать в своих бюджетах средства на содержание поставляемого общественного транспорта, транспортную работу, а также на софинансирование расходных обязательств в программах поддержки.

Во-вторых, стремиться к максимальному «обелению» перевозок. Этому должны способствовать современные методы цифровизации, такие как отслеживание онлайн движения подвижного состава по маршрутам, мониторинг пассажиропотока, безналичная оплата проезда, а также автоматизированная система диспетчерского управления транспортом.

В целях развития данных подходов по Вашему поручению прорабатываем вопрос создания на базе платформы «Гостех» цифровой системы, включающей сбор данных о пассажирских перевозках по единым стандартам, в том числе о расписании, межрегиональных маршрутах, объёме выполняемой транспортной работы, а также состоянии парка всех транспортных средств; безбумажное оказание услуг по установлению маршрутов и сокращение количества документов, внедрение цифровых профилей перевозчиков и интеграцию с региональными системами.

В-третьих, особое внимание регионов хотел бы также обратить на необходимость подготовки достаточного количества квалифицированных водительских кадров.

Уважаемый Владимир Владимирович, решение вопроса по обновлению общественного транспорта и инфраструктуры позволяет добиться трёх важных результатов: обеспечить стабильный заказ для промышленности, привести общественный транспорт к нормативным срокам службы и, самое главное, повысить качество жизни наших граждан.

Благодарю за внимание. Доклад окончен.

В.Путин: Хорошо, спасибо большое.

Сергей Семёнович.

С.Собянин: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Владимир Владимирович, спасибо огромное за поддержку и развитие транспортного комплекса Москвы. Без Вашей последовательной поддержки и контроля за поручением, без поддержки Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств, в том числе – здесь сидит Министр – Министра внутренних дел [Владимира Колокольцева], многие вещи бы просто не удались.

Помимо развития железнодорожных перевозок и метрополитена, где всегда более-менее был порядок (тем не менее требовали серьезных усилий для улучшения качества работы), наземные перевозки, автобусы и такси – была такая, мягко говоря, криминальная система. На улицах царил хаос, автобусы были разных мастей, толкались на особо выгодных маршрутах – легальные, нелегальные маршрутки, «бомбилы», таксисты, которые в значительной степени «крышевались» криминальными группировками. И здесь выстроить какую-то систему без поддержки контролирующих, правоохранительных органов было невозможно.

В настоящее время даже сложно представить, как это было. Сегодня этого нет. Выстроена система, при которой все автобусы – и водители автобусов, и автобусные предприятия лишены права работать с наличкой, только безналичные расчеты, только электронная карта, в том числе «Тройка» в первую очередь, о которой Вы знаете, и единая система заказа транспортной работы. Все деньги поступают в единый центр, а дальше оплачивается транспортная работа в зависимости от пробега и выполнения графика, независимо от того, выгодный, невыгодный это маршрут. Никто не толкается на выгодных маршрутах, все стараются ездить, выполнять в первую очередь график, который контролируется с помощь ГЛОНАСС и интеллектуальной транспортной системой.

Для того чтобы обеспечить эффективное использование транспорта, автобусного парка, они переведены в значительной степени на сервисные контракты, когда мы не просто покупаем автобусы, но производитель обеспечивает их выход на линию и сам ремонтирует, обслуживает и обеспечивает определенный уровень выхода на линию, коэффициент выхода. Этот коэффициент поднялся на 15 процентных пунктов, с 75 [до] выше 90. Это означает, что на 15 процентов нам меньше стало необходимости в закупке автобусов. В общем, в таком масштабе это тоже серьезные ресурсы.

Что касается таксомоторных перевозок. Была такая нишевая история, которой даже боялись особо заниматься. Спасибо огромное, Владимир Владимирович, в свое время Вы дали поручение по разработке закона о такси, передали полномочия соответствующие, возможности регулирования.

Сегодня, насколько я знаю, в большинстве регионов это уже такой цивилизованный транспорт. В Москве ежедневно такси перевозит 1,5 миллиона человек – солидная поддержка в развитии общественного транспорта. Поэтому многие отказываются от личного транспорта, потому что такси сегодня в Москве достаточно качественное, и по срокам подъезда к клиенту оно занимает одно из лучших мест в мире.

Владимир Владимирович, есть несколько просьб. В связи с тем, что транспорт развивается, возникают новые проблемы. В частности, видим последние годы бурное развитие количества электромобилей. За этот год прирост будет в 3,5 раза. Если раньше как-то это более-менее незаметно было, то сегодня мы видим просто взрывной рост этого вида транспорта, практически в геометрической прогрессии.

Поэтому необходимо целый ряд вещей, связанных с электротранспортом, в первую очередь, конечно, с общественным транспортом, такси, регулировать. Просим дать нам полномочия устанавливать доли таксомоторных перевозок, каршеринга на электрических автомобилях. Что это даст? Это даст плановый переход, спокойный, от одного вида машин к другому. И производители электромобилей, которых сегодня уже только в России трое, они развиваются на собственной отечественной платформе, будут знать точно объем потребления хотя бы в этой нише общественного транспорта.

Второе. Было бы правильно установить отдельный экологический класс для этих электромашин. Сегодня это одна из самых экологически чистых машин, но тем не менее экологического класса они не имеют.

Третье. Сегодняшние дороги, которые мы строим – и городские, и федеральные, – по сути не оборудованы надлежащими силовыми электросетями для электрозаправок. И завтра те дороги, которые сегодня строим, надо будет перерывать и заново укладывать уже силовые кабели для электрозаправок. Поэтому [надо] предусмотреть возможность для заказчиков предусматривать подвод достаточных мощностей электроэнергии для будущих заправок.

И четвертое. Сами электрозаправки множатся, в Москве их уже около трёх тысяч, разных: наши, муниципальные (их небольшое количество, около 400), все остальные – это частные заправки, в том числе ведомственные. Но все они работают по своим стандартам. В отличие от бензиновых заправок они работают на информационных платформах, по которым заказывается и объем мощностей, и время заправки. В результате и автомобилисты, и такси, которые работают на электромашинах, сталкиваются с тем, что должны лавировать в разных информационных системах. Поэтому стоит уже установить единые требования, федеральные требования к информационным системам владельцев заправок, чтобы любой владелец машины – такси, каршеринга или автобуса – мог свободно заправляться, пользуясь едиными подходами к информационным системам.

И последнее. Сами автобусы – перевозка наземным транспортом может быть структурирована. В больших городах – и в Москве, и в Питере, да и другие городах-миллионниках – достаточно компактно расположено большое население, и они эффективны с точки зрения общественного транспорта. Тарифов практически хватает, плюс субсидии для того, чтобы своевременно обновлялся общественный транспорт. Но что касается сельской местности, там ситуация значительно сложнее. Даже в Москве мы после присоединения новых территорий, когда прибавились достаточно большие территории с дачными поселками, сельской местностью, там не везде возможно устанавливать рейсовые автобусы, просто нет такой потребности. Где-то – да, а где-то – нет.

Мы проводим эксперимент такой условной маршрутки – это что-то смежное между маршруткой и системой такси, сервиса такси, – когда на специально созданной информационной системе с помощью искусственного интеллекта набирается количество заявок людей, которые хотят выехать из определенного района. Дается задание автобусам маленькой вместимости, чтобы они выстроили маршрут так, как удобно людям, и в то время, когда это удобно, – собирали и довозили до точки, куда им нужно доехать.

С каждым днем эта система обучается, наполняется, треки повторяются. Мы думали, что такой эксперимент вряд ли «полетит», начинали с 500 человек, сейчас пользуются ежедневно 15 тысяч человек, идет хорошее нарастание.

По большому счету, это, во-первых, хороший опыт для других регионов – мы могли бы поделиться информационными системами, платформой для этого. Необходимо дать поручение, чтобы мы с правовой точки зрения рассмотрели этот вид транспорта, потому что сегодня он вообще практически не регулируется: это и не такси, и не автобусы. Надо его отрегулировать так, чтобы он был в легальной плоскости, работал. В принципе это хороший формат работы для сельской местности.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо.

Я только что-то не понял. Разве права, о которых Вы говорите, не принадлежат, так или иначе, руководителям регионов? Имею в виду структурно выстроить всякие виды транспорта и так далее. Разве нужны решения на федеральном уровне?

С.Собянин: По тому, что я перечислил, у нас этих полномочий нет. Нам просто дать нужно эти полномочия, чтобы мы начали регулировать – и по электротранспорту, и по единым требованиям для электрозаправок. Минтранс должен установить эти единые требования, а мы их выполним. Мы проговаривали с Минтрансом, в принципе это поддержано тоже коллегами.

В.Путин: Минтранс? Это полномочия Минтранса? Даже в регионах, что ли?

В.Савельев: Мы занимаемся нормотворчеством, нормотворчество за Минтрансом. Мы подработаем эти материалы.

В.Путин: Надо отдать, конечно, коллегам в регионы. Министерство же со своего уровня не может это регулировать, это просто нереально. Конечно.

С.Собянин: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

В.Путин: Я видел это сейчас в перечне поручений, и там вопрос поставил уже на предмет того, что разве это не является полномочиями регионов. Ну, я понял. Спасибо.

С.Собянин: Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо.

Роман Владимирович Старовойт, пожалуйста.

Р.Старовойт: Добрый день!

Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые коллеги, большое спасибо за предоставленное слово. Прежде всего я хочу сказать, что Курская область – это приграничный регион. И мы практически ежедневно сегодня сталкиваемся с террористическими угрозами со стороны националистической Украины. И прежде непрерывно растущее напряжение с сопредельной стороной, и текущая ситуация лишний раз подтверждают правильность решения о начале СВО.

Я хочу Вас поблагодарить за поддержку приграничных регионов. Нам на самом деле все помогают, и Правительство Российской Федерации. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить отдельно Москву, мы с Сергеем Семёновичем [Собяниным] постоянно на связи, и «Сбербанк», РЖД, «Россети» – все помогают. Непросто, но мы уверенно смотрим в будущее, мы уверены в победе, потому что правда на нашей стороне. И Курская область принимает участие в реализации всех национальных проектов, которые Вы инициировали, и во всех программах Российской Федерации. У нас продолжается строительство и ремонт дорог, строительство жилья, учреждений культуры, здравоохранения, парков и так далее.

Мы уже третий год, используя опыт Москвы, реализуем масштабный проект полной модернизации общественного транспорта Курской агломерации. Этот проект включает полное обновление всех видов транспорта, а именно: за 2023-й, текущий год, и следующий год мы должны приобрести и выставить на линии 424 единицы общественного транспорта, из них 34 трамвая, и один уже пришёл – это у нас реализуется проект государственно-частного партнёрства как раз при поддержке Минтранса России, здесь отдельное спасибо; 40 троллейбусов, из них 15 уже пришло, – это нацпроект БКД и схемы ГТЛК и Минтранса; 10 электробусов в ноябре мы получаем, тоже выйдут на линию, – это отдельная программа поддержки Правительства Российской Федерации; и 342 автобуса, 233 уже в этом году мы получили, – это нацпроект БКД и брутто-контракты, которые мы сейчас заключаем.

Таким образом, я хочу сказать, что мы используем все инструменты, которые сегодня есть. И отвечая на Ваш вопрос, эффективны ли они, я хочу уверенно сказать, что да.

Также по межмуниципальным маршрутам в следующем году мы получим 40 новых автобусов большого и малого класса вместимости. Они выйдут на межмуниципальную сеть.

Также в прошлом году мы приобрели за счёт средств Курской области три рельсовых автобуса РА-3 «Орлан» – очень хороший отечественный поезд, который совместно с РЖД у нас обеспечивает перевозку пассажиров в агломерации и маятниковую миграцию людей, которые перемещаются в областной центр и обратно утром и вечером.

Наш опыт, конечно, полезен для всех регионов. Мы вчера об этом подробно на семинаре говорили. Я хочу поблагодарить Игоря Евгеньевича Левитина, Алексея Самбуевича [Цыденова], Администрацию Президента, Минтранс России. Вчера состоялся подробный разговор.

Хочу озвучить три предложения в качестве проекта перечня поручений.

Наделить субъекты Российской Федерации правом устанавливать для контрактов транспортного обслуживания возможность применения формулы цены, а также правом изменения параметров маршрутов при заключении долгосрочных контрактов, в том числе при необходимости обеспечив внесение изменений.

Здесь есть у нас разногласия, честно говоря, с Министерством финансов, с Минэком, но большинство губернаторов, все говорят о необходимости внесения изменений в 44-й закон. Что это такое? Мы сейчас заключаем семилетние брутто-контракты на транспортное обслуживание, устанавливаем прогнозную четырёхпроцентную ставку, а в течение семи лет она может быть гораздо выше – текущая ситуация это показывает. Это первый пример.

Второй пример. Мы устанавливаем маршрут движения на семь лет, но у нас идёт развитие города, строится новый микрорайон, и требуется удлинить маршрут на две-три остановки. Мы вынуждены будем расторгнуть действующий семилетний контракт и заново торговать. А это, конечно, неудобно перевозчику, потому что на семь лет он выстраивает свой финансовый план, в том числе заключая контракты на поставку подвижного состава.

Поэтому просили бы поддержать в этой части либо дать нам возможность отдельно проработать с Правительством.

В.Путин: Извините, пожалуйста. Сразу хочу спросить коллег: в чём здесь Вы видите проблемы? Минэкономразвития и Минфин.

М.Решетников: Владимир Владимирович, нет, мы как раз это предложение поддерживаем, потому что индексация контрактов должна быть по фактической инфляции, а не по плановой, потому что у нас целевая – всегда четыре процента, а по факту по-разному складывается, как правило, выше. Поэтому это мы поддерживаем. Плюс изменение параметров, но в определённых границах, чтобы не было совсем: заключили на одно, на один район, а получили на весь город, – но в пределах 10 процентов по «физике» вполне может быть. Мы эти предложения как раз поддерживаем.

Р.Старовойт: Там может быть больше десяти процентов корректировка, вот в чём проблема. Нам говорят, [ссылаются] на статью 111 закона 44, но мы убеждены: будет нереально пройти путь корректировки через постановление Правительства.

В.Путин: Антон Германович?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, мы поправим при необходимости – действительно обсуждали – законодательство.

Речь идёт о чём? О том, что если контракт заключается на перевозку энного количества пассажиров, то действительно, если меняется стоимость, выросли цены, инфляция, всегда можно дозаключить дополнение к контракту. Но если меняется количество перевозимых пассажиров в ходе исполнения контракта, здесь требуется уже перезаключение контракта.

Я думаю, что мы отработаем этот вопрос. Эта норма есть в проекте поручений.

В.Путин: Мне кажется, предложение коллег ведёт к большей гибкости, проще будет работать. Это даже не финансовое, а административное ограничение. Зачем оно? Мне кажется, надо снять его.

Посмотрите, ладно?

Р.Старовойт: Спасибо за поддержку.

Далее. Это предложение и Москва озвучивала, и другие города: необходимо предусмотреть возможность указания в паспорте транспортной безопасности транспортного средства нескольких маршрутов – сегодня нормативно только один, – на которых оно будет использоваться. Так как при необходимости изменения схемы маршрута движения или замены транспортного средства для проведения ремонта приходится повторно проходить процедуру оформления паспорта транспортной безопасности.

В.Путин: А в чём смысл, Владимир Александрович? Зачем такое ограничение?

В.Колокольцев: Мы, наоборот, стоим на том, чтобы упростить, снять все эти административные ограничения.

В.Путин: Вот видите, как хорошо. А что Вы волнуетесь? Всё нормально.

Р.Старовойт: Я просил бы включить это в перечень поручений, отработать.

В.Путин: МВД не против.

Р.Старовойт: Спасибо большое.

И в связи с существенным дефицитом – это у нас есть, я Вам озвучил цифры приобретения транспорта – у нас сегодня дефицит как минимум 100 водителей. У нас 11 тысяч вакансий сегодня, в Курской области, безработицы практически нет, и людей не найти. Поэтому кадровый голод есть во многих городах.

Поэтому в связи с существенным дефицитом предлагаем – как в нашем субъекте, так и в целом в России поддерживают это – комплекс мер по обучению и привлечению водительского состава, развитию соответствующей учебной базы, повышению конкурентоспособности и привлекательности данной профессии на рынке труда. Вы об этом тоже во вступительном слове сказали.

Мы согласны, точнее, мы, безусловно, будем соисполнителями этого поручения, но нам бы хотелось видеть и Министерство просвещения Российской Федерации, и Минтруд в соисполнителях, чтобы это централизованно организовать.

В.Путин: Зачем? Зачем Вам Минпросвещения? Я не понимаю.

Р.Старовойт: Мы хотели бы, чтобы были единые программы в стране.

В.Путин: Ну а что Минпросвещения-то, какую программу подготовки водителя? Он школами занимается. Я не понимаю.

А.Цыденов: Среднее специальное образование, программа «профессионалитет», это программа специального образования.

В.Путин: А, среднее специальное образование. Понятно. Ну да, тогда почему нет, конечно.

Но что касается… Там самое-то главное – это привлекательность, а здесь основная составляющая – уровень заработной платы. А это от кого зависит?

Р.Старовойт: От перевозчика и от субъекта. Я хочу Вам сказать, у нас сегодня – перевозчик здесь [на заседании], кстати, присутствует – все эти брутто-контракты, которые мы расторговали, уже до 120 тысяч рублей мы предлагаем зарплату водителю автобуса. И у нас переходят с троллейбуса, с «Горэлектротранспорта», переходят водители скорой медицинской помощи на автобус, потому что реальная нехватка трудовых ресурсов. Даже перевозчик вахтой из Москвы и Санкт-Петербурга на две недели привозит водителей в Курск, водителей автобусов. Острая нехватка.

В.Путин: Да. Я так понимаю, и Вы это сейчас сами сказали всё-таки: прежде всего это зависит от субъекта.

Р.Старовойт: Согласен. Я поэтому и говорю, что мы, конечно, будем вместе работать.

В.Путин: Но что касается организации подготовки, то да, согласились, конечно. Я думаю, что и Минпросвещения привлечём, конечно, и Минтранс.

Хорошо.

Р.Старовойт: Спасибо большое, Владимир Владимирович. Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо Вам.

Глеб Сергеевич Никитин, пожалуйста.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Вчера на семинаре-совещании я возглавлял «круглый стол» «Производство и обновление подвижного состава». В рамках работы участвовали производители, все причём производители, подвижного состава России, представители Минпромторга, Минтранса, губернаторы и эксперты. Хотел отметить, что Максим Станиславович Ликсутов, заместитель Сергея Семёновича, тоже участвовал в нашем рабочем «столе», опыт Москвы мы тоже подробно обсуждали.

Вообще, конечно, все сошлись во мнении, что общественный транспорт, Владимир Владимирович, – это, наверное, та сфера, где КПД вложений регионов и Российской Федерации с точки зрения влияния на социальное самочувствие, благополучие людей, один из самых высоких. Это одна из самых топовых, востребованных людьми тем. Наиболее заметно, когда ситуация в этой сфере меняется.

Все сошлись во мнении, что нам не просто надо изношенный транспорт поменять – цифры здесь звучали, – но и выйти в среднем на десять процентов в год обновления подвижного состава к 2030 году. Цифры здесь тоже звучали, мы тоже со своей стороны их перепроверяли.

Главный вывод заключается в том, что наша промышленность полностью готова обеспечить тот спрос, который обоснован ранее заявленными цифрами и квотами. Причём мало того что способны выполнять такой заказ – уровень локализации в этой сфере настолько уже значим, что и давление курсовое, например, или иное давление на цену уже не настолько значимо. Здесь хотелось бы, конечно, отметить результаты в сфере транспортного машиностроения, которых добилось Правительство и Министерство промышленности и торговли. Это реально очень серьёзный результат.

При этом абсолютно все в один голос говорили о том, что работать в режиме краткосрочного заказа, непрогнозируемого заказа промышленникам очень тяжело. Более того, иногда заказ не синхронизирован с производственным циклом. Когда в силу бюджетных требований, бюджетного законодательства мы должны обеспечить, допустим, поставку какого-то количества подвижного состава до 31 декабря, и промышленность просто не может в рамках этого цикла обеспечить соответствующую поставку. Поэтому в один голос все говорили: требуется долгосрочность заказа, прогнозируемость его и защищённость. Но для этого, естественно, нужна и долгосрочность федеральной поддержки для каждого региона.

Здесь хотел тоже отметить, поблагодарить Правительство, были перечислены меры, огромное количество различных инструментов применяется. Но они в основном, Владимир Владимирович, работают через отбор в рамках одного года, то есть регионы всё равно знают, что будет в следующем году. Я понимаю, что есть те, кто умеет участвовать в отборах и очень уверенно себя чувствует в этом смысле с точки зрения качества заявок. Мы тоже стараемся всегда рассчитывать на то, что мы будем одними из лидеров, но точно понять, какой будет заказ, мы пока не можем.

В этой связи общая рекомендация «стола» – утвердить потребность в обновлении подвижного состава в разрезе субъектов по видам общественного транспорта со сроком обновления до 2030 года и с прогнозом до 2035 года.

Реализация этой программы за счёт долгосрочного планирования обеспечит равномерную загрузку производственных предприятий. При этом надо здесь поддержать предложения Москвы. Мне кажется, что надо во всех регионах тотально внедрять тему сервисных контрактов, потому что они позволяют, Сергей Семёнович сказал, выход поднять, сократить потребность в единицах техники. Самое главное, они позволяют и экономить собственно затраты. Максим Станиславович сказал вчера, что на 15 процентов разово упали затраты на содержание техники. Там есть ещё и много других положительных внешних эффектов, не буду на них останавливаться. Но требование такое установить можно было бы.

Отдельно хотелось бы сказать про программу модернизации городского электротранспорта, про которую говорил сейчас коллега. Мы в этой программе участвуем, наверное, активнее всех по объёмам. Она отвечает тем критериям, о которых я сказал: долгосрочности и защищённости. Это программа ГЧП [государственно-частного партнёрства] совместно со средствами Внешэкономбанка, которая реализуется Правительством.

Кстати, – цифры прозвучали – мы в рамках этой программы приобретаем 150 трамваев, 113 электробусов. Четыре трамвая уже поставлены. Меняются полностью километры рельсового пути, подстанции. Все электробусы должны быть поставлены вообще в этом году. То есть это очень мощная программа, и Вам, Владимир Владимирович, и Правительству Российской Федерации огромное спасибо за то, что она была запущена.

Что касается автобусов, этой долгосрочности не хватает. Все предложения, которые мы в этой части сформулировали, попали в проект протокольных решений, поэтому не буду повторять коллег, которые уже выступали в этой части. Главное – это действительно сохранить существующие программы федеральной поддержки, расширив их на тот количественный состав, который обоснован ранее заявленными цифрами.

Также хотелось поблагодарить, Владимир Владимирович, за механизм специальных казначейских кредитов. Для малых городов это будет прорыв. Из этой суммы в 50 миллиардов рублей мы сейчас закупаем 300 автобусов в 21 муниципалитет. Я уже знаю, с каким воодушевлением жителями этих муниципалитетов это решение было принято, поэтому такую программу хотелось бы также пролонгировать.

Также хотел бы отметить, Владимир Владимирович, – здесь мало об этом говорилось, но, наверное, обоснованно, но всё-таки надо помнить, – что к общественному транспорту относится и речной транспорт. Не так давно мы проводили у Вас совещание – огромное спасибо за поручения, которые по итогам этого совещания вышли. Но такие виды транспорта, как электрические суда, например, по тем расчётам, которые мы видим, также будут требовать подобных мер поддержки, которые применяются для автобусов, для общественного транспорта.

Льготный лизинг уже есть, но увеличение специального утилизационного гранта и увеличение капитального гранта на них, как нам кажется, потребуется. У нас уже ходит один такой электроход, думаем приобрести ещё четыре. Для этого обязательно будет нужна поддержка.

В рамках этого совещания я докладывал, Владимир Владимирович, про нашу, нижегородскую флотилию. Хотел отметить, что буквально вчера мы запустили ещё один рейс до города Васильсурска Нижегородской области, которому ровно сегодня, 17 августа, исполняется 500 лет. Я не смог быть с жителями этого города, но хотел, пользуясь случаем, при Вас их поздравить, потому что город на самом деле уникальный, вдохновлявший многих художников и писателей.

Также, уже заканчивая, хотел сказать, что очень много вчера посвятили [времени] обсуждению темы электрического транспорта. Я, как председатель комиссии по экологии, за это постоянно ратую: это самый экологичный транспорт.

Я хотел поддержать все предложения Сергея Семёновича. Действительно, полномочия по установлению квот для парков такси у нас пока нет. Единство приложений и единство стандарта зарядной инфраструктуры – это всё нам, безусловно, необходимо.

При этом мы пошли немного другим путём: мы решили субсидировать часть затрат из регионального бюджета на запуск парка электротакси в прошлом году. В результате создали регионального оператора, и у нас сейчас уже более 200 машин электрических по городу ходит. Это очень сильно стимулировало зарядную инфраструктуру и, кстати, стимулировало приобретение личного транспорта. Потому что появились зарядки, и стали люди тоже покупать эти электромобили.

В результате этот региональный оператор пошёл в другие города. Вчера умудрился «поднять» в рамках публичного размещения 350 миллионов частных денег, включая 750 физических лиц, в свой капитал. То есть представьте себе, как люди верят в перспективу такого вида транспорта и такого рода услуг.

Владимир Владимирович, ещё раз: те семь пунктов поручений, которые мы предложили на «столе», они были так или иначе озвучены коллегами. Я хотел попросить Вас поддержать проект протокольного решения и все изложенные инициативы.

Спасибо огромное за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Хотел бы поблагодарить всех, кто принял участие в обсуждении этой темы – очень важной для всей страны. Мы все понимаем, что такое перевозки внутри регионов, внутри муниципалитетов или между регионами – одна из основных жизненных составляющих всех граждан страны.

Мы сегодня с Сергеем Семёновичем посмотрели, как в Москве развивается [транспорт], – ясно, что финансовые возможности столицы несопоставимы с подавляющим большинством регионов. Тем не менее я хочу вернуться к тому, о чём сказал в своём вступительном слове: важна и организация работы, важна работа над снижением издержек, над правильной организацией взаимоотношений со всеми участниками этого процесса. Здесь пример крупных городов, в том числе столицы, ‒ это хороший пример для подражания.

Что касается перечня поручений: его, конечно, нужно доработать, но в целом он, безусловно, поддерживается.

Я прошу Минфин тоже, так скажем, творчески к этому подойти. Мне сказал Игорь Евгеньевич: вы согласны из утилизационного сбора немножко «отщипнуть», но, прямо скажем, это даже меньше пяти процентов от всего утилизационного сбора, что вы готовы отдать. Я бы считал, что в данном случае Минфин может быть немножко более щедрым. Посмотрите, надо компромиссы поискать, немножко, может, эту планочку приподнять.

Есть много других вопросов организационного характера, да и финансового тоже ‒ вопросов, связанных с улучшением и совершенствованием нормативной базы. Практически всё поддерживается. Прошу Игоря Евгеньевича [Левитина] и Алексея Самбуевича [Цыденова] вместе с коллегами доработать в самое короткое время. Сколько потребуется времени?

И.Левитин: Две недели.

В.Путин: Две недельки – и представить мне на подписание.

Спасибо большое. Всего хорошего!

http://www.kremlin.ru/events/president/news/72063

 

Участники заседания Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта

17 августа 2023 года

Члены Президиума Государственного Совета Российской Федерации:

ЛЕВИТИН Игорь Евгеньевич – помощник Президента Российской Федерации, Секретарь Государственного Совета Российской Федерации

ЩЁГОЛЕВ Игорь Олегович – полномочный представитель Президента Российской Федерации в Центральном федеральном округе

ЦЫДЕНОВ Алексей Самбуевич – глава Республики Бурятия, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Транспорт»

МЕЛИКОВ Сергей Алимович – глава Республики Дагестан

ПАРФЕНЧИКОВ Артур Олегович – глава Республики Карелия

МИННИХАНОВ Рустам Нургалиевич – глава Республики Татарстан, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Строительство, жилищно-коммунальное хозяйство, городская среда»

НИКОЛАЕВ Олег Алексеевич – глава Чувашской Республики

ТОМЕНКО Виктор Петрович – губернатор Алтайского края, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Сельское хозяйство»

АЛИХАНОВ Антон Андреевич – губернатор Калининградской области, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Малое и среднее предпринимательство»

ВОРОБЬЁВ Андрей Юрьевич – губернатор Московской области, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Коммуникации, связь, цифровая экономика»

НИКИТИН Глеб Сергеевич – губернатор Нижегородской области, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Экология и природные ресурсы»

ЛИМАРЕНКО Валерий Игоревич – губернатор Сахалинской области, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Инвестиции»

КУЙВАШЕВ Евгений Владимирович – губернатор Свердловской области

ДЮМИН Алексей Геннадьевич – губернатор Тульской области, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Промышленность»

ТЕКСЛЕР Алексей Леонидович – губернатор Челябинской области, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Экономика и финансы»

СОБЯНИН Сергей Семёнович – мэр Москвы, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Государственное и муниципальное управление»

АРТЮХОВ Дмитрий Андреевич – губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа, председатель комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Молодёжная политика»

ЛАПУШКИНА Елена Владимировна – глава городского округа Самара

Приглашённые члены Государственного Совета Российской Федерации:

СТАРОВОЙТ Роман Владимирович – губернатор Курской области

 

Приглашённые:

МАНТУРОВ Денис Валентинович – Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – Министр промышленности и торговли Российской Федерации

ОРЕШКИН Максим Станиславович – помощник Президента Российской Федерации

КОЛОКОЛЬЦЕВ Владимир Александрович – Министр внутренних дел Российской Федерации

РЕШЕТНИКОВ Максим Геннадьевич – Министр экономического развития Российской Федерации

САВЕЛЬЕВ Виталий Геннадьевич – Министр транспорта Российской Федерации

СИЛУАНОВ Антон Германович – Министр финансов Российской Федерации

ФАЙЗУЛЛИН Ирек Энварович – Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации

МОСКВИЧЁВ Евгений Сергеевич – председатель Комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры

БЕЛОЗЁРОВ Олег Валентинович – генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги»

БЛИНКИН Михаил Яковлевич – научный руководитель института экономики транспорта и транспортной политики ФГАОУ ВО «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

БОНДАРЕНКО Леонид Георгиевич – учредитель ООО «Питеравто»

ДИТРИХ Евгений Иванович – генеральный директор АО «Государственная транспортная лизинговая компания»

КОГОГИН Сергей Анатольевич – генеральный директор ПАО «КАМАЗ»

СТАРОВОЙТОВ Олег Игоревич – председатель правления, президент Российского автотранспортного союза

ХАРИЧЕВ Александр Дмитриевич – начальник Управления Президента Российской Федерации по обеспечению деятельности Государственного Совета Российской Федерации

ЗЕЛЕНЁВ Вадим Николаевич – заместитель начальника Управления Президента Российской Федерации по обеспечению деятельности Государственного Совета Российской Федерации

ЮРЧИК Александр Алексеевич – заместитель начальника Управления Президента Российской Федерации по обеспечению деятельности Государственного Совета Российской Федерации